Das Verschwinden

Ein Jahr später kommen beunruhigende Wahrheiten über Malaysia Airlines Flug 370 ans Licht. Sean Flynn vertieft sich in die Theorien, die Wissenschaft, die Verschwörungen und die Vertuschung

Die roten Augen für Peking gelüftet mit sechs Minuten Verspätung, um 12:41 Uhr morgens, vom Asphalt ab und machte eine Kletterkurve über Kuala Lumpur, bis es nach Nordosten in die Dunkelheit über dem Südchinesischen Meer zeigte. Das Flugzeug, eine zweistrahlige Boeing 777, war ein Wunderwerk der Technik und Avionik, eine der sichersten Maschinen überhaupt, um Menschen zu transportieren, und wurde von einem Piloten mit mehr als dreißig Jahren Erfahrung geflogen. Der Erste Offizier, ein junger Mann, der verlobt war, war noch nicht geboren, als der Pilot anfing zu fliegen, aber er war vollständig zertifiziert und hatte noch Tausende von Flugstunden.

Auf Malaysia Airlines Flug 370, der am 8. März 2014 zum letzten Mal geflogen war, befanden sich zehn weitere Besatzungsmitglieder und 227 Passagiere. Mehr als zwei Drittel waren chinesische Staatsangehörige und weitere 38 waren Malaysier. Es gab einen Russen und zwei Kanadier in der Business Class, zwei Ukrainer im Reisebus und zwei Iraner, die mit gestohlenen Pässen aus Italien und Österreich reisten und hofften, irgendwann nach Europa zu gelangen. Im 34. Jh. gab es einen Italiener und im 19. Jh. einen Neuseeländer. Eine französische Mutter, zwei ihrer Kinder und die Freundin ihres Sohnes besetzten eine Reihe mittlerer Sitze, und auf der linken Seite des Flugzeugs befanden sich zwei australische Paare vier Tage lang auf einer Asien-Tour, die sie für ein Jahr geplant hatten.



Ein einzelner amerikanischer Erwachsener saß auf einem Gangplatz in der ersten Reihe der Economy-Klasse. Sein Name war Philip Wood und er leitete für IBM den Vertrieb an High-End-Kunden. Die Firma hatte ihn von Peking nach Kuala Lumpur versetzt, und er flog zurück, um einige Konten aufzulösen und seiner Partnerin Sarah Bajc beim Aufräumen ihrer Wohnung zu helfen.



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24 Sekunden, nachdem das Flugzeug den Boden verlassen hatte, gaben die Fluglotsen die Freigabe für den Aufstieg auf 18.000 Fuß auf einer Linie nach IGARI, einem Punkt am Himmel am Rande des malaysischen Luftraums und einem von Tausenden von seltsam benannten Navigationswegpunkten, denen Verkehrsflugzeuge folgen . In den nächsten acht Minuten wurde MH370 – das Rufzeichen des Fluges – auf 25.000 Fuß und dann auf 35.000 Fuß, seiner Reiseflughöhe, freigegeben.



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Kurz vor 1:08 Uhr sendete das ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) des Flugzeugs, das automatisch über verschiedene Flug- und mechanische Systeme berichtet, eine Routinenachricht von einem Satelliten an eine Bodenstation. Es war nichts Ungewöhnliches.

Die Kontrolleure in Malaysia sahen zu, wie das Etikett von MH370, eine Ansammlung von Buchstaben und Zahlen, ihre Bildschirme in Richtung IGARI stotterte. Der Flug war zu diesem Zeitpunkt außerhalb der Reichweite des Primärradars. In dieser Entfernung verlässt sich der Flugverkehr auf Sekundärradar, eine Technologie mit größerer Reichweite, die Informationen – Rufzeichen, Höhen, Kurse, Geschwindigkeit – von Transpondern in jedem Flugzeug sammelt. Auf Verkehrsflugzeugen gibt es zwei davon, da jedes System redundant ist, falls eines ausfällt.



Um 1:19, kurz bevor MH370 IGARI erreichte, wiesen malaysische Lotsen die Flugbesatzung an, ihr Funkgerät auf die Frequenz für die Ho-Chi-Minh-Steuerung umzustellen, die über den Wegpunkt hinaus übernehmen würde. Der Copilot antwortete in einem flachen, professionellen Rhythmus. 'Gute Nacht, Malaysia drei sieben null.'

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MH370 passierte IGARI um 1:21. Zwölf Sekunden später verschwand sein Radarlabel.

Siebzehn Minuten vergingen, bis sich jemand genug Sorgen machte, das Flugzeug zu finden.

Flugsicherung in Malaysia und Vietnam über Funk. Stille. Andere Piloten anderer Verkehrsflugzeuge versuchten es auch. Statisch. Jemand in der Einsatzzentrale der Malaysian Airlines rief zweimal über das Satellitentelefon im Cockpit an. Keine Antwort. Jedes Kommunikationssystem war tot, sogar ACARS, das nie um 1:37 Uhr sein geplantes Update verschickte. Die Flugsicherung von Singapur hatte keine seltsamen Signale erhalten. Weder hatte Hongkong noch Phnom Penh.

Ein modernes Flugzeug war einfach verschwunden, ein ebenso seltenes wie katastrophales Ereignis.